3Powrót (Teksty)

Słowo

po

Słowie

Wygląda na to, że tak jak wszyscy w Polsce znają się na futbolu, skokach narciarskich i wyścigach Formuły 1, teraz również znają się na lotnictwie i lotniczych katastrofach. W końcu na naszym narodowym koncie mamy utratę samolotu pełnego VIP-ów na czele z prezydentem i dowódcami wojskowymi – Grek Zorba by się nie powstydził! Liczni komentatorzy oscylują od trzeźwych ocen opartych na dostępnych materiałach po spiskowe brednie o Katyniu-bis, gdzie Rosjanie mieliby pozbawić nas najbardziej patriotycznego z polskich prezydentów, odnośnie którego już zacieraliśmy ręce, by w jesiennych wyborach odsunąć go od władzy, a tak, to teraz zagrożeni jesteśmy kandydaturą jego jeszcze bardziej obłędnego brata Jarosława. Jeśli domniemany rosyjski spisek istotnie miał miejsce, to jego celem chyba było pogrążenie Polski w kolejnej zmarnowanej pięciolatce psychotycznego kaczyzmu na stanowisku prezydenta i nawet ja skłonny byłbym uwierzyć – zobaczymy po II turze wyborów... Póki co pozwolę sobie pociągnąć komentarz o samej katastrofie, albowiem parę nowych materiałów publicznie ujawniono. Piszę to dość późno, bo sporo spraw na głowie ostatnio miałem i je też kiedyś opiszę.

Oczywiście mam na myśli stenogramy z rozmów w kokpicie Tupolewa. Pełny obraz przyczyn katastrofy wciąż pozostaje do ustalenia przez właściwe komisje i ekspertów – odgłosy z kabiny pilotów muszą być zestawione z zapisem parametrów lotu z innych czarnych skrzynek samolotu, a z rozmów pomiędzy członkami załogi możemy jedynie wnioskować o atmosferze panującej w kokpicie i domniemywać o niektórych możliwych błędach lub presji ze strony przewożonych osobistości. Mam nadzieję, że pisząc ten publicystyczny kawałek nie posunę się za daleko, by ferować niesprawiedliwe oskarżenia i przedwczesne wyroki. Należy też pamiętać, że stenogram roi się od nieodczytanych wypowiedzi i jest nadzieja, że po dalszych analizach w polskich laboratoriach uda się poznać więcej szczegółów. Przypomnijmy, że feralny lot skończył się próbnym podejściem do lądowania, a nie próbą lądowania, że była mgła, że przed lotniskiem północnym w Smoleńsku rozpościera się wąwóz, a lotnisko to nie ma urządzeń do lądowania w ograniczonej widzialności, że piloci polscy mieli pozwolenie na podejście do wysokości decyzji, czyli ok. 100 m, i w razie niedostrzeżenia pasa startowego mieli odejść na drugi krąg i albo dalej krążyć nad Smoleńskiem do czasu poprawy pogody, albo odlecieć na wyznaczone im lotnisko zapasowe w Mińsku lub Witebsku.

Z zapisu ostatnich rozmów dowiadujemy się, że dolatując do miejsca przeznaczenia nasi piloci byli wyluzowani: wymieniali pozdrowienia z przelatującymi w pobliżu rosyjskimi samolotami, rozważali kwestie językowe związane z językiem rosyjskim, dowcipkowali i gawędzili o karierach swych kolegów lub przełożonych w lotnictwie, wreszcie, dowiadywali się o warunkach pogodowych nad smoleńskim lotniskiem od swych kolegów z eskadry, którzy wcześniej przywieźli tam ekipę polskich dziennikarzy rządowym Jakiem-40. Wynika z tego niezbicie, że piloci Tupolewa mieli świadomość, że w Smoleńsku jest przed lotniskiem „dziura” (czyli wąwóz w ukształtowaniu terenu z możliwymi prądami zstępującymi ku chłodniejszemu obszarowi), że radiolatarnie są nietypowo umieszczone w większej odległości od pasa startowego, że zrobiła się mgła ograniczająca widzialność do najwyżej 400 m, że podstawa tej mgły jest na ok. 50 m nad ziemią, i zostało to określone soczystym, acz precyzyjnym językiem technicznym jako p...a. Koledzy z Jaka podali również wartości do skalibrowania wysokościomierza barycznego, identyczne z wartościami później przekazanymi przez lotniskowego kontrolera lotów, czyli nie może być mowy o żadnym nieporozumieniu czy perfidnym wprowadzeniu w błąd przez Rosjan. Notabene, parę już razy słyszałem w dzienniku telewizyjnym TVPiS doniesienia, jakoby rosyjski kontroler lotów wprowadził polską załogę w błąd, podając jej nieprawdziwie zaniżoną wartość widzialności w smoleńskiej mgle, tak jakby w swej rosyjskiej perfidii chciał odwieść polskich pilotów od podejścia do lądowania w tym miejscu. Tam chyba ostatni idioci zostali redaktorami: przecież polskim pilotom wystarczyło uwierzyć w to podłe ruskie kłamstwo i od razu odejść na lotnisko zapasowe, a wszyscy by żyli do dziś, całej tej katastrofy nie byłoby, no może ktoś (zgadnijcie kto?) znów by się wkurzył... (patrz: godz. 10:38:02) I to byłby jedyny problem. Chyba że rosyjski kontroler i tak jest winien, bo polscy piloci, przyzwyczajeni do rosyjskich krętactw, nie mogli mu wierzyć, i dopiero osobiście stwierdzić musieli, że mgła istotnie bardzo porządna była – do tego stopnia, iż nie zauważyli, że lecąc w swym przeświadczeniu na bezpiecznej wysokości 100 m, de facto lecieli nad wąwozem i wkrótce zderzą się z ziemią, gdy jego dno zacznie podchodzić do poziomu otaczającego terenu. Ha! Trafiłem w necie na jakiś katolicki portal, który analizował rozmowy z kokpitu, i przy wersecie „Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr.)” dostawiają własny komentarz, że odnoszenie tej wypowiedzi do Pana Prezydenta byłoby nadużyciem. To ciekawe, czyje ponowne wkurzenie się piloci rozważali: swoich małżonek, którym bardzo zależało, by wylądowali w Smoleńsku, zapewne, żeby uroczystości i powrót z nich odbyły się zgodnie z planem, i żeby chłopy terminowo na kolację przybyły? Zaiste, niemożność przyjęcia do wiadomości, że małostkowy i zadziorny charakter ich bohatera mógł być istotnym składnikiem przyczyn katastrofy odbiera rozum (o ile wcześniej w ogóle był wykształcony)...

Tak więc piloci nasi informują osobę tytułowaną „Dyrektorem”, że zrobią podejście, ale lądowanie może nie dojść do skutku, że oczekują decyzji Prezydenta (na które lotnisko zapasowe ewentualnie lecieć), a w międzyczasie robią swoje. Dyrektor Protokołu Dyplomatycznego Kazana oznajmia im, że prezydent jeszcze nie podjął decyzji, lecz piloci swoje wiedzą – jeden z nich, obecnie kapitan samolotu Arkadiusz Protasiuk z bliska widział, co to znaczy, gdy Pan Prezydent i jego partyjni towarzysze się wkurzą: był II pilotem u boku Grzegorza Pietruczuka podczas sławetnego lotu nie-do-Tbilisi, po którym kapitan trzymający się procedur był kąsany jako pilot „lękliwy”. Aha, w kokpicie jest trochę jak w wesołym wycieczkowym autobusie, gdzie do kierowcy przysiadają się różni pasażerowie, dzieci śpiewają „Panie szofer, gazu”, a podochocony kierowca wyciska z zakładowego Jelcza-ogórka najwyższe obroty, by wyprzedzić kilka traktorów i ciężarówkę pełną węgla. Tutaj, prócz sporadycznie pojawiającego się „Dyrektora” w kabinie pilotów jest ktoś jeszcze – to prawdopodobnie generał Błasik. To dobry dowódca: widzi, że jego żołnierze otrzymali karkołomne zadanie, to idzie na front wraz z nimi i osobiście im pomaga: w tym wypadku odczytując pozycje z listy kontrolnej procedury poprzedzającej lądowanie. Ciekawe, czy bardziej im pomógł, czy zaszkodził? Możliwe, że podejście we mgle tak masakryczne było, że panowie postanowili naruszyć zwykły podział obowiązków – w końcu normalne procedury nie uwzględniają obecności generała po ojcowsku pomagającego załodze z tylnego, rozkładanego siedzenia, zatem tekst z listy odczytywałby jeden z pilotów albo inżynier pokładowy. A może łatwiej byłoby panom za sterami podjąć decyzję o odejściu, gdyby nie to wysoce zobowiązujące, służebne wręcz, osobiste zaangażowanie najwyższego przełożonego w to tak trudne zadanie? Może żołnierz tak ma, że gdy obok niego jego dowódca jest, to żaden rozkaz, żadne wyzwanie mu nie straszne... W każdym razie w tej fazie lotu nie ma już dowcipkowania w kokpicie, a po wydawanych przez pilotów komunikatach o rezerwie paliwa widać, że są trochę skołowani: podają w różnych momentach rozbieżne wersje.

A więc w zgodzie z kontrolerem lotów wykonywali zejście, wierząc, że samolot bezpiecznie porusza się na właściwej ścieżce schodzenia, czyli zachowuje właściwą wysokość i kurs, przy czym kapitan najwidoczniej pochłonięty jest wypatrywaniem ziemi: o ile pamiętam, wykonując kręgi samolot skręcał w lewo, czyli pochylone miał lewe skrzydło i lewe okno, właśnie pod wypatrywanie ziemi przez kapitana. Inżynier pokładowy natomiast odczytywał wskazania wysokościomierza: początkowo właściwe, po chwili jednak, gładko i jakby niepostrzeżenie wszedł w wartości poniżej 100 metrów stanowiących bezpieczną granicę podczas tego manewru. Nie wiemy na razie, jak do tego doszło: czy przez swe ograniczone doświadczenie lub poddanie się stresowi brał te wartości z radiowego wysokościomierza zamiast z ciśnieniowego, czy zapomniał wprowadzić dane kalibrujące wysokościomierz ciśnieniowy i rozbieżność odczytów była tak znaczna, czy też samolot w niekontrolowany sposób obniżył swój lot z powodu zstępującego prądu nad chłodniejszym obszarem wąwozu, co przy podejściu na prędkości zniżania kontrolowanej przez autopilot mogło się zdarzyć, i stanowiłoby błąd w sztuce, gdyż instrukcja pilotażu Tupolewa 145 M zakazuje podejścia na autopilocie (o czym w mediach mówił jej rosyjski autor). TVPiS regularnie krzyczy, że kontroler lotów za późno wydał wzywającą Polaków do wyrównania lotu komendę „Horyzont” i dość blisko momentu katastrofy jeszcze potwierdzał, że polski samolot jest „na ścieżce”, czyli ma właściwą wysokość do próbnego podejścia, co oczywiście też miałoby świadczyć o chęci sprowadzenia katastrofy lub karygodnym niedbalstwie, czyli „typowych” dla Rosji zdradliwości i dziadostwie. Tyle że sam radar nie wykazuje wysokości samolotu, a jedynie pozycję, zaś wyświetlana na nim informacja o wysokości pochodzi z sygnału nadawanego przez transponder samolotu, który bierze ją z wysokościomierza (chyba że jest to radar precyzyjnego podejścia, który emituje również wiązkę fal omiatających przestrzeń w pionie). I jest możliwość, że wysokościomierz skalibrowano błędnie wg wartości z innego lotniska lub wykazywał stan wg niewłaściwych jednostek ciśnienia, a jako laik jeszcze chętnie dowiedziałbym się, czy możliwe jest przekazywanie na transponder sygnału o wysokości z radarowego wysokościomierza, który podczas lotu nad wąwozem idealnie nadawał się do wprowadzenia w błąd wszystkich zainteresowanych. Poza tym w samolotach wysokościomierze są co najmniej zdublowane, więc być może da się przełączać transponder na poszczególne egzemplarze, z radiowym włącznie. Jeśli ktoś zna te tajniki, proszę mnie oświecić. Tak więc nie tylko nasi piloci za długo mogli w dobrej wierze myśleć, że wszystko jest w porządku – obsługa naziemna, pomimo rosyjskiej narodowości (bo to na pewno okoliczność obciążająca!), również. Ktoś jednak czuwał i do ostatniej chwili wygłaszał ostrzegawcze komunikaty i polecenia – był to TAWS (Terrain Awareness and Warning System). Niestety, skoro lotnisko smoleńskie nie było wprowadzone do bazy danych tego systemu, nawet poprawne lądowanie na nim byłoby przezeń postrzegane jako katastrofalne siadanie w polu albo chaszczach, stąd piloci nastawieni byli na ignorowanie jego komunikatów. Alternatywą było ręczne wprowadzenie do TAWS-u współrzędnych pasa startowego, co miał zrobić „Ziętas” – to kokpitowa ksywka nawigatora Artura Ziętka. Czy to zrobił, czy nie, TAWS-a jednak warto było słuchać. A przede wszystkim słuchać należało komunikatów o wysokości, bo działy się rzeczy dziwne: nawet, gdyby inżynier odczytywał wartości z właściwego (barycznego) i właściwie skalibrowanego ciśnieniomierza, nie wolno im było w tej fazie podejścia przekroczyć minimalnej wysokości 100 m, a oni to zrobili, i to ze stoickim spokojem. No może II pilot zarządził o 10:40:51 odejście na drugi krąg („Odchodzimy”), lecz kapitan nie potwierdził tej komendy słownie, i nie podjęto też jej realizacji. Miało to miejsce po zakomunikowaniu 80 m wysokości. A przecież, gdyby II pilot Robert Grzywna miał dość asertywności, mógł sam wykonać właściwe czynności: sięgnąć lewą ręką do dźwigienek przepustnic silników i przemieścić je, po czym pociągnąć swój wolant na wznoszenie się samolotu. Niestety, brak reakcji słownej kapitana, pochłoniętego najwidoczniej wypatrywaniem pasa we mgle, spowodował, że i on poddał się hipnotycznemu paraliżowi. Padają kolejne komunikaty o coraz mniejszej wysokości, aż do 20 m! I NIKT NIC NIE ROBI!!! Nie wiemy, czy samolot obniżał swój lot względem poziomu morza, czy leciał już poziomo, lecz zbliżał się do zakończenia wąwozu, w każdym razie od wypowiedzenia życzeniowej komendy „Odchodzimy” do kolizji z tym grubszym drzewem było jeszcze 8 sekund, i gdyby wtedy ściągnięto ster wysokości na wznoszenie i od razu zrobiono pełny gaz, może samolot wygrzebałby się z tej dziury bez szwanku albo jedynie z pomniejszymi uszkodzeniami. Wierzący w spiskową teorię twierdzą, że coś stało się z maszyną, a piloci chcieli ją podnieść od razu, gdy wysokość zrobiła się alarmująco mała. Gdyby tak było, słyszelibyśmy nerwowe i dobitne słowa komentujące brak reakcji samolotu już wcześniej – piloci musieliby przeżywać poczucie braku kontroli nad samolotem w niebezpiecznej sytuacji, a powinno się to zacząć od momentu osiągnięcia wysokości poniżej zamierzonych 100 metrów! Jest jeszcze opcja „ułańska” – założenie, że z premedytacją przekroczyli te 100 metrów, byli przekonani, że są na czystej drodze ku lotnisku, i lada chwila tuż pod kołami ukaże się pas startowy, a we mgle nieco się pogubili. Tu można się zastanowić, czy w razie natychmiastowego wykonania „Odchodzimy” udałoby się uratować samolot. Kilkusekundowe opóźnienie na uzyskanie zadanego wzrostu ciągu silników spowodowałoby, że jakiś kontakt z drzewami i tak doszedłby do skutku, chociaż może kolizji z twardszym drzewem, które urwało kawał skrzydła nie byłoby, lub skrzydło przeszłoby przez mniej sztywną górną część korony tego drzewa. Co wtedy byłoby z wysuniętym już podwoziem w jego kontakcie z tymi cieńszymi drzewami? Jeśli nie ściągnęłyby one samolotu na ziemię, mogłyby się nieźle uszkodzić. A wtedy dramat niewątpliwie trwałby dłużej: trzeba by odlecieć, zrzucić lub przepalić jak najwięcej paliwa i lądować na brzuchu, jeśli resztki podwozia schowałyby się, lub na tychże resztkach – najprawdopodobniej asymetrycznych. I to wszystko wszakże pod warunkiem, że przy zbliżeniu z ziemią i przy gwałtownym podnoszeniu samolotu nie doszło do uszkodzenia sterów na ogonie, bo wtedy ponowny odlot na znaczną odległość też mógłby się nie udać, a byłoby to prawdopodobne, gdyby ucieczka w górę była czyniona pod zbyt dużym kątem. Tak więc dramat mógłby trwać dłużej, a w razie innej wersji lądowania awaryjnego również mogłoby być wiele ofiar śmiertelnych, ciężko rannych, zaś piloci, w razie przeżycia, byliby z jednej strony wychwalani jako bohaterowie, z drugiej – byliby trapieni przez prokuratorów, i to rosyjskich, albowiem krytyczna sytuacja przez ich nietypowe działania spowodowana była. Być może zatem najmniej obciążony psychicznie był pilot Grzywna – nie doznał on osobiście traumy po gruzińskim epizodzie i wiedział, co należy zrobić, lecz nie czuł się na siłach samowolnie ratować samolot, gdy kapitan milczał. To dość znamienne, że ciut mniej ważna osoba w kokpicie mówi ważną rzecz, i nic się z tym nie dzieje. Wiele było już katastrof, gdzie drudzy piloci, nawigatorzy czy pokładowi inżynierzy dostrzegali błędy lub niepokojące okoliczności, a czujący się Bogami w kokpicie kapitanowie olewali te nieśmiałe bąknięcia, po czym następowała spektakularna katastrofa pochłaniająca krocie ofiar (np. na Teneryfie w 1977). W kokpicie naszego reprezentacyjnego Tupolewa nie było już koleżeńskiego luzu sprzed jeszcze kilku – kilkunastu minut: tam siedział ich generał. Tak więc ostatnie sekundy mijały, a „dziura” pod Smoleńskiem nagle zamieniła się w górę. Notabene, jeszcze kilka – kilkanaście minut wcześniej piloci wiedzieli o tej formie ukształtowania terenu. Z generałem na tylnym siedzeniu piloci nawet o tym zapomnieli! Jakoś uleciała im z głowy myśl, że mogli wpakować samolot w wąwóz i de facto lecieć na poziomie otaczającej go ziemi, a mgła była na tyle solidna, że wyglądając przez okno nawet tej okoliczności nie udało się stwierdzić, choć przy warunkach pogodowych z minimalną widzialnością do lądowania na tym lotnisku, nawet bez patrzenia na wysokościomierz wąwóz dałoby się zauważyć. W ten sposób OSTATECZNIE potwierdzili, że w tym miejscu i czasie NIE było warunków do lądowania, a nawet do próbnego podejścia. Zarówno rosyjski kontroler lotów jak i koledzy z Jaka-40 mieli rację i wystarczyło im uwierzyć.

I tak odeszli, lecz na zupełnie inny krąg – z którego nie ma powrotu. Gdy stało się jasne, że to koniec, krzyknęli sobie dwa razy to słowo o najwyższym emfatycznym ciężarze, z którego Polacy znani są daleko poza granicami swego kraju. „K...a! K...a mać!” W każdym razie zrobili to godnie: przynajmniej bez stękania do Boga o opiekę czy litość, których w tej chwili właśnie tak bardzo zabrakło. Styl też się (trochę) liczy.